吉利汽車與比亞迪之間關于發動機熱效率之間的“互懟”事件還在持續發酵。

5月31日，浙江吉利控股集團高級副總裁楊學良在其公開社交平臺上傳了一張截圖，截圖內容疑似比亞迪PR針對發動機熱效率，組織媒體發布吉利黑稿。對此，楊學良也表示，懟吉利的稿子不一定是黑稿，懟得有道理不叫黑稿。

 

回顧雙方因為發動機熱效率在公開社交平臺上“互懟”的始末，起因是5月28日，比亞迪發布第五代DM混動技術，2.9L百公里虧電油耗以及46.06%的發動機熱效率兩組參數，引起了市場的廣泛關注。有部分聲音認為按照NEDC標準來看，比亞迪2.9L的NEDC百公里虧電油耗可能存在夸大之嫌。

對此，吉利高管楊學良也在社交平臺上表示“還是實在一點好”，吉利汽車集團品牌用戶溝通中心總經理、吉利汽車銷售公司副總經理徐東衛更是拿出了中汽中心認證的證書，表示2023念吉利雷神發動機最高熱效率已經達到了46.1%。

 

針對這一熱效率，比亞迪也毫不客氣，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛直接曬出了最高熱效率達到46.5%的中汽中心權威證書，并表示像這種沒量產的，更高熱效率的，比亞迪還有大把。隨著雙方在公開社交平臺上“隔空互懟”，輿論爭議也隨之發酵。

 

關于發動機熱效率的關注，也越來越高。什么叫發動機熱效率？發動機燃燒燃油，在燃燒過程中經過各路損耗，最終獲得的機械能占燃油全部能量的比值，就是發動機熱效率。

一般來說，發動機熱效率越高，燃油燃燒便越充分，損耗的能量也就越少。不過，根據熱力學定律，熱能不可能完全轉化成其他形式的能量。

并且，熱效率并不是越高越好，想要提高發動機的熱效率，不僅要提高發動機的壓縮比，降低機械摩擦阻力等等，還不可避免地要考慮到減少冷卻損耗的問題，最直接的辦法就是提高發動機材料的耐熱極限，但目前來看，發動機材料的耐熱極限越好，成本也就越高。

 

所以在過去很長一段時間里，發動機的熱效率基本都低于40%。不過從插電混動的技術邏輯結構來說，由于電機加入后在一定程度上分擔了發動機的驅動任務，減輕了發動機的壓力，所以相對來說混動專用發動機的熱效率更容易提升。

從目前國內大部分自主插混汽車的發動機熱效率來看，目前第五代DM技術的混動專用發動機熱效率已經達到了46.06%，吉利新一代雷神電混8848的混動專用四缸發動機最高熱效率為44.26%，奇瑞鯤鵬1.5TGDI混動專用發動機最高熱效率為44.5%，長安新藍鯨動力的2.0T混動專用發動機熱效率為44.28%，東風馬赫電混PHREV的1.5T混動專用發動機熱效率為45.18%。

 

目前來看，混動專用發動機熱效率突破46%的車企，并不多，只有比亞迪一家車企。不過，吉利最新一代混動專用發動機的熱效率已經突破了46%，按照規劃，搭載新一代雷神電混系統的車型將于明年正式量產，其續航也將超過2000km，饋電油耗也將進入“2L”時代。

值得一提的是，早在比亞迪第五代DM技術發布之前，市場就已經誕生了綜合續航超過2000km的混動車型，包括東風風神L7、星途星紀元ET都曾發起過極限續航挑戰，最終實測續航成績均超過了2000km。

 

可以預見，伴隨著超過2000km的電混車型越來越多，插電混動市場的競爭也將越來越激烈，2000km或將成為新一代插混車型競爭的“新門檻”。與此同時，車企之間關于發動機熱效率之間的比拼也將越來越激烈，插混市場有望挑起新一輪技術“內卷”。

站在行業的角度來看，這輪內卷也有望加速新能源市場滲透率的再次提升。比亞迪、吉利隔空互懟，發動機熱效率引發關注，越高越好？