2024年，汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的新技術(shù)，大部分是圍繞電氣化在性能、智駕和算法的集中爆發(fā)，而在2025年，新技術(shù)的比拼，又會回到底盤這一傳統(tǒng)硬件上。已經(jīng)誕生的智能底盤，有華為的途靈底盤，智己的靈蜥數(shù)字底盤，星途的飛魚底盤，蔚來的天行底盤，理想的魔毯底盤，以及比亞迪的全套云輦，這里面有主動式，也有被動式，但目的都只有一個，就是用路面數(shù)據(jù)，改變懸架效果，提高有別于傳統(tǒng)減振器的舒適性和操控性，而要實現(xiàn)提前分析路況，提前修改懸架軟硬高低，空氣懸架和CDC阻尼減振系統(tǒng)便成了剛需，問題是，這套組合已經(jīng)是智能底盤的上限嗎？或者說，沒有空氣懸架，就不算好的底盤嗎？答案肯定不是，而且，隨著電磁技術(shù)的應(yīng)用，傳統(tǒng)的空氣懸架，很有可能會從今年開始，逐漸退為二線技術(shù)，甚至還有機會讓整車價格再降一些。  

利用磁場調(diào)節(jié)更快，電磁底盤將淘汰傳統(tǒng)空簧？  

要把懸架聊透，必須得從基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)入手。彈性元件、減震器和傳力裝置，這三部分組成懸架缺一不可，所謂的彈性元件，其實就是起到承重和傳遞垂直荷載的緩沖機構(gòu)，也就是我們常說的減振彈簧，其中乘用車多用螺旋彈簧或空氣彈簧，鋼板彈簧多用于貨車，減振器主要是用來限制彈簧的運動，傳力裝置則是把懸架和車身連接的各種連桿，所以，這三部分之間的相互組合，正是最考驗主機廠調(diào)教水平的地方。

那，有沒有能跳過調(diào)教玄學(xué)，直接拉滿舒適性的辦法？有，取代了金屬彈簧的空氣懸架就能實現(xiàn)。由于只需要對儲氣罐內(nèi)的空氣進行壓縮和釋放，優(yōu)點就是能同時調(diào)整懸架行程和剛度，甚至還衍生了性能更強的多腔空簧，但缺點也很直接，一旦氣泵失效或彈簧筒漏氣，不僅影響駕駛，日常維護的成本也更高一些，而且頻繁的壓縮運行，本質(zhì)上也會加速高精設(shè)備的老化，更何況，作為城市SUV，配空簧的意義更多的也是在舒適性上做文章，而非強調(diào)通過性，那，有沒有能在成本和效果上可替換的方案呢？  

就目前來看，技術(shù)成熟且性能穩(wěn)定，更好的選擇會是磁流變技術(shù)。從字面意思也能看出來，這是一套利用電磁感應(yīng)的懸架系統(tǒng)，再準確來講，其實和電磁閥阻尼懸架有非常接近的關(guān)系，只不過，電磁閥改變的是油液壓力或阻尼對流孔大小，而磁流變的思路，是把桶內(nèi)的介質(zhì)換成了磁流變液和電磁線圈，其中磁流變液帶有對磁場敏感的材料微顆粒，不通電時，油液更像是牛頓流體，此時的阻尼處于最小狀態(tài)，即懸架最“軟”，而通電之后電磁線圈會產(chǎn)生磁場，使油液當(dāng)中的電感顆粒變的鏈條化，也就是具備了粘塑性，從而獲得更大的阻尼效果。  

所以，磁流變懸架的阻尼調(diào)節(jié)邏輯，是和電流的大小有直接關(guān)系，電流越大，磁場越強，阻尼便會越大，和電磁閥阻尼減振器相比，磁流變懸架不需要再通過底部的傳感器收集數(shù)據(jù)，交給ECU控制單元，再傳給電磁閥開關(guān)來控制對流孔大小或油液壓力，電流的微弱變化，10-15毫秒就能調(diào)節(jié)減震器阻尼的強度，而且在不同的車型上也能做到通用化，最關(guān)鍵的，還在于整個設(shè)備的生產(chǎn)一致性和供應(yīng)鏈上游成本上，解決了這兩個問題，磁流變懸架的價格，甚至有機會比傳統(tǒng)電磁閥更低，在成本上直接取代傳統(tǒng)空簧形式。  

雙閥CDC和懸浮電機之后，智能汽車價格會降2萬？  

簡單總結(jié)磁流變懸架，就是利用電磁反應(yīng)原理，用摻金屬粒子的特殊變液取代傳統(tǒng)油液作為介質(zhì)，優(yōu)勢是響應(yīng)速度比電磁閥或者多腔空簧更快，動態(tài)調(diào)節(jié)范圍也更大，在不同工況瞬間就有不同的阻尼硬度，到這，可能有人會說，讓底盤實現(xiàn)高低調(diào)節(jié)，至少需要具備在Z軸的主動控制能力，磁流變僅僅是實現(xiàn)了快速改阻尼，而且還不能取消傳統(tǒng)的金屬彈簧，難不成，沒空懸還真做不了主動智能底盤了？

其實不然，還是利用電磁原理，也同樣不用金屬彈簧，把液壓減震器換成懸浮電機，套在雙叉臂懸掛的兩側(cè)，利用大量的電磁組件實現(xiàn)磁通量的快速調(diào)節(jié)，也就是磁力互斥后產(chǎn)生的效果，從而在XYZ三個軸方向都能做到主打可調(diào)，甚至還能實現(xiàn)能量回收，給電池充電，調(diào)節(jié)速度同樣是是在10毫秒級別，這也就是已經(jīng)在仰望U7上搭載的云輦-Z技術(shù)。所以說，能在Z軸主動運行的，不一定非得是空氣懸架，因此，也算是再一次回答了上面的問題，按照京西集團的最新消息，第四代磁流變懸架的零部件和制造能力，已完全落地國產(chǎn)化，上下游供應(yīng)鏈的成本已經(jīng)降到了和傳統(tǒng)電磁閥減振器一個水平，這釋放的信號就是，磁流變將取代兩個傳統(tǒng)懸架，一個是單一結(jié)構(gòu)的空氣懸架，另一個就是電磁閥減震器了，而眼下主機廠使用最多的空簧+CDC組合，大概率會下放到中低段價格市場，為什么會這么說呢？  

一方面，是上面已經(jīng)提到的懸浮電機技術(shù)，由于結(jié)構(gòu)比多腔空簧來的更復(fù)雜，制造難度不亞于多腔空簧的密封性，這意味著造價和維護成本會更高，但通過電磁反應(yīng)得到的毫秒級調(diào)節(jié)效果，卻是和空簧截然不同的，另一方面，即便不用工藝更復(fù)雜的懸浮電機，靠雙閥CDC的邏輯也能做主動調(diào)節(jié)底盤，甚至還有延展48V高寬帶線控化技術(shù)的潛力，所謂48V線控化，就是CAN以太網(wǎng)總線運行會到千兆位，數(shù)據(jù)傳輸速度更快，信息量更大，這是實現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向和線控底盤的關(guān)鍵，而調(diào)教底盤最重要的也是響應(yīng)速度，盡管沒有電流改變磁場來的更快，但給一個能在Z軸產(chǎn)生推力的泵，是不是就解決了？  

從結(jié)構(gòu)上來看，小米汽車的這套雙閥CDC技術(shù)，依然算是一套阻尼減振系統(tǒng)，而聊到阻尼減振又離不開金屬避震彈簧，似乎又變相鎖死了懸架在Z軸的運動能力，所以，新的方案就變成了不用任何彈性元件，在阻尼避震筒內(nèi)再增加一個電磁閥，再給下支臂和避震筒相連的地方，安裝一個功率有4.6kW的動力泵，這個電動泵會施加壓力影響筒內(nèi)的上下腔油壓，同時ECU也會控制阻尼對流孔的大小，由此獲得140mm的Z軸運動范圍，這個調(diào)節(jié)也遠比多腔閉式空簧來的更極限，速度也更快，明顯更符合下一代融合智駕做跨域執(zhí)行的智能底盤。  

如此一來，主動調(diào)節(jié)的效果和空簧類似，但又多了超過4萬牛的舉升力，連續(xù)原地起跳，化解俯仰側(cè)傾，甚至不用三電機或四電機，也能實現(xiàn)原地掉頭或圓規(guī)掉頭，不出意外，甚至還有類似摩托車壓彎的反向側(cè)傾效果，所以，空簧和CDC的組合，今后大概率會出現(xiàn)在20萬以下的車型中，畢竟，有滿血途靈的智界R7，已經(jīng)賣到了24.98萬，智己LS6更是不到23萬，在新一輪技術(shù)加速競爭下，一旦新技術(shù)觸及30萬級，屆時配空簧的豪華車，車價至少會有2萬的下浮空間。