其實，比車圈“內(nèi)卷”更令人緊張的，是反復(fù)被提及的芯片問題。

12月初，美國商務(wù)部宣布了新的出口管制規(guī)定，將140家中國企業(yè)列入實體清單，將更多半導(dǎo)體設(shè)備、高帶寬存儲芯片等半導(dǎo)體產(chǎn)品列入出口管制。

緊接著，中國四大行業(yè)協(xié)會（中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會、中國半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國通信企業(yè)協(xié)會）發(fā)布聲明，呼吁國內(nèi)企業(yè)審慎選擇采購美國芯片。

雖然各家聲明具體措辭有所不同，但總體來說，表達(dá)的都是同一個意思：美國相關(guān)芯片產(chǎn)品不再安全、不再可靠。

 

在芯片問題上，美國意圖明顯，中國相關(guān)部門態(tài)度明確。但是從行業(yè)發(fā)展的角度上來說，對于中國汽車企業(yè)來說，無疑是一個大挑戰(zhàn)。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，傳統(tǒng)燃油車所需汽車芯片數(shù)量為每輛車600~700顆，電動車所需芯片數(shù)量提升至1600顆，而智能汽車，全車需要的芯片則大幅度提升至3000顆。以每年近3000萬臺國產(chǎn)汽車計算，即便取一個中位數(shù)，每年也需要大約400億顆芯片。

這個數(shù)據(jù)意味著，如果中國車企想要不受制于美國的相關(guān)政策，就要自己解決芯片問題，否則，如此之大的需求，必然會對當(dāng)下新能源汽車的發(fā)展產(chǎn)生比較大的影響。

其實，早在前幾年，芯片問題就已經(jīng)爆發(fā)過。因為過度依賴進(jìn)口芯片，導(dǎo)致當(dāng)時很多車企喪失了主動權(quán)，日子非常難熬。一顆原價幾塊錢的芯片，因為短缺，甚至能被炒至上千元。而車企為了及時交付，也只能捏著鼻子往下咽。

當(dāng)時的困境給整個行業(yè)敲響了警鐘，從這個角度來說，那場提前上演的遭遇并不完全算是一件壞事。

2021年，就在汽車行業(yè)的芯片荒時期，工信部發(fā)布了《汽車半導(dǎo)體供需對接手冊》，鼓勵汽車芯片國產(chǎn)化。

如今三年過去，國產(chǎn)芯片逐漸結(jié)出了碩果，在功率芯片、傳感芯片、存儲芯片等領(lǐng)域，已經(jīng)可以做到了完全的“去美化”。

根據(jù)相關(guān)信息顯示，博通集成已有多顆芯片產(chǎn)品通過AEC-Q100車規(guī)認(rèn)證，公司的車規(guī)級芯片產(chǎn)品已進(jìn)入多家主流車廠客戶體系。

富瀚微則在重點布局車載視覺芯片領(lǐng)域，產(chǎn)品應(yīng)用場景不斷增多，已經(jīng)可以為Tier1和汽車廠商提供完整的車載視覺芯片及解決方案。其相關(guān)產(chǎn)品已進(jìn)入頭部企業(yè)高端品牌，基本通過一級供應(yīng)商覆蓋國內(nèi)主流整車廠。

 

另外，國內(nèi)汽車芯片廠商也在不斷努力，比如比亞迪、兆易創(chuàng)新、國民技術(shù)中國廠商，都有了一定的突破。

最近幾個月，行業(yè)內(nèi)更是傳出了不少好消息。

7月27日，蔚來“神璣NX9031”流片成功。

8月23日，小鵬“圖靈芯片”流片成功。

9月20日，長城MCU芯片紫荊M100成功點亮。

11月9日，由東風(fēng)汽車定制的國產(chǎn)高性能車規(guī)MCU芯片——DF30，及其符合AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)的操作系統(tǒng)（OS）和微控制器抽象層（MCAL）正式發(fā)布。

僅僅一年過后的2022年，中國就生產(chǎn)了3241.86億塊芯片；而這一數(shù)字到了去年，也就是2023年，更是增長至3514.4億塊。

今年前10個月，中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)再度提速，產(chǎn)量高達(dá)3530億顆，同比增長24.8%，超過了2023年全年的總和，創(chuàng)下了新的紀(jì)錄。計劃到2025年，中國汽車品牌會將采購本國汽車芯片的比例提升到20%~25%。

值得注意的是，信心之外，我們還是要關(guān)注到當(dāng)下中國在芯片領(lǐng)域面臨的現(xiàn)實情況。即便汽車芯片的國產(chǎn)化率從過去的不到 5% 上升到了現(xiàn)在的 10% 左右，但整體份額仍然比較低。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2023年中國汽車產(chǎn)業(yè)超過90%芯片需從國外進(jìn)口，計算和控制類芯片依賴度更高達(dá)99%，功率和存儲類芯片依賴度達(dá)92%。

這也就意味著，中國車企距離真正的芯片“去美化”仍然有一定的距離。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基所說，部分國產(chǎn)芯片在復(fù)雜環(huán)境下的穩(wěn)定性和可靠性還有待進(jìn)一步提高，產(chǎn)品驗證與測試技術(shù)手段還有待進(jìn)一步加強。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅日前也表示，：高性能、高算力的復(fù)雜的 SoC 在短期內(nèi)期望完全去美化還很困難，產(chǎn)業(yè)發(fā)展是要過渡式的、漸進(jìn)式的。

比較令人欣慰的是，我國企業(yè)已經(jīng)具備了14nm及以上制程芯片的量產(chǎn)能力。這一制程水平的芯片已經(jīng)能夠滿足許多應(yīng)用領(lǐng)域的需求，如消費電子、通信設(shè)備等。部分中國廠商已經(jīng)實現(xiàn)了7nm 芯片的生產(chǎn)，在先進(jìn)制程芯片制造方面取得了突破。

所以，即便美國方面刻意對芯片進(jìn)行限制，中國車企也并非是無路可走，攻克更高制程也只是時間的問題。

 

美國的種種限制雖然給中國車企帶來了困擾，但同時也在將加強中國車企、芯片企業(yè)之間的凝聚力，為國產(chǎn)車載芯片上車和擴(kuò)大產(chǎn)能進(jìn)一步提供發(fā)展契機(jī)。就像比爾.蓋茨所預(yù)測的那樣，從美國利益的角度出發(fā)，就不應(yīng)該限制向中國出口芯片，應(yīng)該向中國無限量出口芯片，才能降低中國企業(yè)開發(fā)芯片的動力。因為一旦不賣芯片給中國，就會激發(fā)中國自己制造芯片的意愿，對美國而言，這真不是一件好事情——未來美國不僅會逐步失去這個市場，同時會讓眾多的美國人失去了高薪工作。

現(xiàn)在來看，事實確實如此，失去了芯片的美國，它還能剩下什么呢？