近日有媒體報道，豐田在華合資公司有望采用比亞迪超級混動技術(shù)（DM-i），來取代目前已有的豐田Hybrid油電混合動力系統(tǒng)。豐田采用比亞迪DM-i技術(shù)，有一個重要的現(xiàn)實(shí)考量，那就是這一技術(shù)更為成熟、成本也更低。

這并不是豐田第一次和比亞迪合作，比如去年豐田推出的bZ3，就是采用了比亞迪的一系列技術(shù)，包括電機(jī)和磷酸鐵鋰電池等。而且，豐田和比亞迪甚至還成立了"比亞迪豐田電動車科技有限公司"，以便開展更為深入地合作。

事實(shí)上，中國新能源汽車在電氣化、智能化等領(lǐng)域已經(jīng)處于領(lǐng)先地位，而合資品牌受困于在中國銷量持續(xù)萎靡的現(xiàn)狀，與之合作的意愿在不斷增強(qiáng)。此前，大眾和小鵬、Stellantis和零跑之間都達(dá)成合作協(xié)議。

所以，此次豐田在華合資公司采用比亞迪DM-i超混技術(shù)，可以理解為和中國新能源品牌合作深度進(jìn)一步加強(qiáng)。

加快混動在中國市場落地

豐田在華合資公司采用比亞迪的DM-i混動技術(shù)，在相當(dāng)大程度是自己的那套THS混動技術(shù)不適應(yīng)目前的中國市場。

可以說，豐田的這套THS技術(shù)在產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)穩(wěn)定性上是標(biāo)桿般的存在，因?yàn)樨S田的THS（Toyota Hybrid System）混合動力系統(tǒng)憑借獨(dú)特的行星齒輪組設(shè)計獨(dú)樹一幟。該系統(tǒng)通過行星齒輪巧妙地將發(fā)動機(jī)、電機(jī)和電池進(jìn)行耦合，實(shí)現(xiàn)對動力的精準(zhǔn)分配，驅(qū)動車輛行駛，以至于汽車圈里一直流傳著混動只有兩種，一種是豐田，另一種叫其他的說法。

也許正是因?yàn)樨S田在混動技術(shù)領(lǐng)域的一家獨(dú)大，以至于在后來新能源汽車的浪潮中，更迭速度相對緩慢。而中國新能源品牌則是另辟蹊徑，諸如比亞迪、本田、吉利等國產(chǎn)品牌，它們所研發(fā)的混動系統(tǒng)則采取了不同策略。

簡單來說，豐田的THS是以發(fā)動機(jī)為主、電機(jī)為輔的混動技術(shù)，而比亞迪DM-i是以電機(jī)為主、發(fā)動機(jī)為輔的混動技術(shù)，從動力層面上來說，前者更趨近于一臺油車，后者則是一臺電車。

在這里，我們不評價誰高誰低，只是從實(shí)際體驗(yàn)來看，DM-i在實(shí)際駕駛體驗(yàn)及能耗表現(xiàn)上，已經(jīng)趕上甚至超越了豐田的混動。以比亞迪DM-i超級混動為例，在城市通勤，能夠帶來安靜平順的駕駛感受，而豐田混動車型會出現(xiàn)發(fā)動機(jī)介入頻繁，噪音控制等情況。再加上因?yàn)榇罅恐悄苡布某霈F(xiàn)，也使得豐田混動車型趨于劣勢。

消費(fèi)者的選擇往往是市場最真實(shí)的反映，國產(chǎn)PHEV混動車型銷量的快速增長無疑印證了這一點(diǎn)。

隨著技術(shù)的進(jìn)步和市場的競爭，國產(chǎn)混動系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了一定的水平，并成功地打破了豐田在混動領(lǐng)域的壟斷地位。豐田混動已跟不上時代的腳步了。

事實(shí)上，豐田早已和比亞迪進(jìn)行了合作。去年3月份，豐田bZ3上市，由豐田、比亞迪聯(lián)合開發(fā)而來，核心動力系統(tǒng)采用比亞迪旗下的弗迪電機(jī)和磷酸鐵鋰電池。而且，豐田和比亞迪還合作成立了“比亞迪豐田電動車科技有限公司”，雙方互派工程師，共同開發(fā)車型。

如今，豐田將合作范圍擴(kuò)大到混動領(lǐng)域，也說明豐田確實(shí)有些著急了，甚至把一向引以為傲的THS混動都摒棄了。

王傳福此前曾說，豐田和中國新能源車企相比，在產(chǎn)品的快速投入上面還有一點(diǎn)差距。而通過與比亞迪合作，可以讓豐田的電動車產(chǎn)品，提前兩到三年進(jìn)入市場，更快落地。

有報道稱，從未來產(chǎn)品規(guī)劃來看，涉及車型大約有兩三款。不過，這些產(chǎn)品是否都能如約落地，還沒有更進(jìn)一步的消息。相關(guān)人士表示：“但可以肯定的是，即便采用比亞迪DM-i技術(shù)，豐田也一定會進(jìn)行新的打磨和調(diào)教，最終車型的駕乘體驗(yàn)還是會有所不同”。

中國品牌出海路徑多樣化

中國新能源汽車目前正處于一個高速發(fā)展的階段。國際大廠看重中國市場，不甘心放棄這個全球最大的汽車市場。表面上看，它們是在借助中國新能源品牌的技術(shù)，重拾往日榮光，但是，隨著這些巨頭不斷與中國供應(yīng)鏈開展深入合作，中國汽車的技術(shù)出海路徑也會變得愈發(fā)清晰，從供應(yīng)鏈到整車，實(shí)現(xiàn)中國汽車發(fā)展的新局面。

根據(jù)最新一期新車上險量數(shù)據(jù)顯示，今年國內(nèi)乘用車市場4月銷售161萬輛新車，全年累計銷售588萬輛，基本與去年同期表現(xiàn)持平（同比下降0.3%）。其中，新能源車1-4月銷量同比增加35.1%。參照過去幾年同期表現(xiàn)，除了2020年受疫情嚴(yán)重影響外，2018年-2022年，新能源車同比增長幅度均超過1倍以上。

其中，有新能源汽車銷量基數(shù)增大的原因，也有整體車市消費(fèi)意愿不強(qiáng)，新能源向上突破的后勁不足的原因。隨著新能源汽車的市場占比以及滲透率不斷增強(qiáng)，再加上持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)也在影響消費(fèi)者的購車心理，可以預(yù)想到未來中國新能源車市的增速將會越來越慢。

而中國新能源汽車品牌在推出新車、新技術(shù)方面更是不遺余力，非剛需用戶在買車這件事持等等看的態(tài)度，過一段時間再買車肯定會比當(dāng)下買車劃算，一來是價格更便宜，二來是新車技術(shù)更先進(jìn)，體驗(yàn)也更好。這就造成了一個事實(shí)，消費(fèi)者越不買車，廠家越著急，產(chǎn)品內(nèi)卷化越嚴(yán)重，消費(fèi)者購買的意愿就越低。

換句話說，就是新能源車市增速將接近天花板。

在這種情況下，中國車企肯定要把目光投向海外市場。但是由于復(fù)雜的國際形勢所限，中國新能源出口海外又面臨著諸多困難。于是，借助國際大廠在華合資公司這條線，中國新能源品牌或許未來會走出一條新路徑。

東風(fēng)汽車有限公司副總裁、東風(fēng)日產(chǎn)副總經(jīng)理周鋒在北京車展上就表達(dá)過這樣的觀點(diǎn)，“以日產(chǎn)制造品質(zhì)和全球經(jīng)驗(yàn)為根基，進(jìn)一步整合中國本土新能源研發(fā)優(yōu)勢，加快新能源轉(zhuǎn)型落地，并推動新能源產(chǎn)品進(jìn)階海外市場。"

某種意義來說，中國新能源汽車出口是萬事俱備只欠東風(fēng)。只要把出口這個環(huán)節(jié)打通，沒有人能夠抗拒新能源汽車產(chǎn)品的智能化和電動化帶來的全新體驗(yàn)。

中國新能源汽車品牌也在一直謀求出口海外。中國海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，今年1至4月，在汽車出口增長中，新能源汽車的出口占乘用車出口量的31%。和國際大廠在華合資公司合作將使得“出海”方式變得多樣化，這對中國新能源汽車發(fā)展是利大于弊的。

合作嘛，總不會是剃頭擔(dān)子一頭熱，自然是雙方各自利益的綜合考量。

百姓評車

北京車展上，豐田汽車公司董事、執(zhí)行役員、副社長、首席技術(shù)官中嶋裕樹明確，豐田一定會做PHEV，本月底，豐田汽車將在日本舉辦“全方位電動化技術(shù)發(fā)布會”。”有知情人士透露：“屆時，不僅會介紹豐田將如何在PHEV方面發(fā)力，同時，一款具有劃時代意義的小型超級發(fā)動機(jī)或許將一并公布。”

看到?jīng)]有，豐田也是兩手準(zhǔn)備，市場經(jīng)濟(jì)就是如此，既有競爭也有合作，但是萬變不離其宗，利益永遠(yuǎn)是不變的話題。

一場大戲正在上演。