仔細(xì)回想，當(dāng)我試駕第 10 代雅閣時，用了用「融會貫通」去形容這一輛油電混合車，在第 3 代 Sport Hybrid i-MMD 智能多模式駕駛系統(tǒng) (Intelligent Multi-Mode Drive)下，或許最大綜效馬力輸出來到約 215 匹 (158kW)，電動馬達(dá)最大輸出可達(dá)到約 315N.m ，放在當(dāng)今的水準(zhǔn)來看并不出眾，但在廠方曾舉辦的省油比賽，在三百多公里的長距離行駛下，據(jù)說有人跑出了每百公里耗油 3.2 公升 (換算為 31.25 km/l)的油耗表現(xiàn)，而原廠的資料則是每百公里耗油 4 公升 (換算為 25 km/l)，這表現(xiàn)放在2023年，它依舊能打。

 

老款的精彩表現(xiàn)，對于眼前的這輛11代雅閣而言，它該如何接招呢？

這答案，不夸張的說，當(dāng)我駕駛這輛全新雅閣e:PHEV僅短短從酒店停車場駛出，答案就浮現(xiàn)了，不論是無聲移動的體驗，油門的響應(yīng)，全新雅閣e:PHEV駕駛體驗無限地趨近于電動車。

 

可以加燃油的電動車？

你說，這種電動驅(qū)動的能耐，過往的混動車也能辦到，但哪怕我油們深踩之下，全新雅閣e:PHEV就能給到無遲滯的推動感受，乃在于第四代i-MMD雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)，不僅采用了41%熱效率的2.0L直噴阿特金森發(fā)動機(jī)以及E-CVT變速箱，電機(jī)的最大功率也達(dá)到了135kW以及335N.m最大扭矩，在電量充足的情況之下，你的發(fā)動機(jī)基本上是不會工作，至少在時速低于174km/h的情況下，免去了過往混動車型會在發(fā)動機(jī)與電機(jī)之間不斷交替工作，銜接過程不免會產(chǎn)生突兀的切換，或多或少影響駕乘體驗。

 

但我相信很多人會說，如果燃油車的體驗感不及電動車，為何不直接購買電動車。其一優(yōu)勢，在于PHEV車型可以進(jìn)行燃油補(bǔ)充，即便電池電量不足情況下，也能成為傳統(tǒng)混動車使用，借由動能回收系統(tǒng)回充電量，這讓新雅閣e:PHEV的NEDC工況匱電油耗4L/100km，綜合續(xù)航超1000公里。其二則是，未必不是所有用戶的居住使用環(huán)境下，擁有著有好的充電配套措施，那我相信PHEV車型將是最好的選擇。

 

 

當(dāng)然，你不可否認(rèn)在打開全新雅閣e:PHEV后備箱時，能看到里面的一部份空間被電池所占用，為430L的最大容積，燃油版則有575L最大容積，畢竟電池容量已經(jīng)達(dá)到17.7kWh，已經(jīng)減重了51%，體積縮減了57%。但其實(shí)想放進(jìn)一整套高爾夫球具，或是28寸行李箱依舊問題不大，而我相信但凡對空間有著較高追求的用戶，哪怕全新雅閣e:PHEV的后備箱跟燃油版相同，他也不會考慮，但這對廣汽本田來說是道難題嗎？

放心，還有皓影e:PHEV呢？

 

而由于我們試駕的批次為下午場，接替上午場的媒體之后，車輛的電量已經(jīng)僅剩不足一半，很快的，我們的試駕車就將進(jìn)入?yún)T電狀態(tài)行駛。但可能是，我們還開著音響情況下，還真沒察覺引擎已經(jīng)啟動，如果不是切入運(yùn)動模式下，借由著細(xì)微的運(yùn)轉(zhuǎn)聲，舒適模式下的體驗還是很像電動車，全新雅閣e:PHEV的NVH工程實(shí)在是太棒了。

 

所以我便試著將油門深踩，動力響應(yīng)與純電模式下的區(qū)別不大，直到我將油門深踩至3/4程度下，才聽到引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)聲與排氣聲，但這兩者的聲音又顯得有些不真實(shí)，在ANC主動降噪下，感覺聲源離駕駛者很遠(yuǎn)，并且像是被捂在一層厚厚的棉被般，一點(diǎn)也不惱人，我甚至覺得電動車在大輸出功率輸出下的電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)聲，對比全新雅閣e:PHEV也沒安靜上多少。

 

另外，全新雅閣e:PHEV的方向盤換擋撥片并非換擋功能，而是用還切換動能回收的強(qiáng)度，并且有多達(dá)6擋可以選擇，很多開不習(xí)慣電動車的人來說，應(yīng)該會喜歡皓影e:PHEV甚至能給到趨近于零的剎車感，放開油門后的滑行感受與燃油車并無二異。

 

至于今天安排的試駕路線為撫遠(yuǎn)湖的繞湖公路，包含了鄉(xiāng)間道路以及高速公路，全新雅閣e:PHEV再頂配上配有的ADS自適應(yīng)減震系統(tǒng)，可以通過6軸傳感器檢測車輛狀態(tài)，再通過ECU的高級操控邏輯，對應(yīng)駕駛者操作和車輛狀態(tài)，最后調(diào)整4輪減震器衰減力的獨(dú)立調(diào)整。而在過往的雅閣給人的底盤印象就是一派舒適，所以這輛全新雅閣e:PHEV自然往運(yùn)動性能更為靠攏一些，調(diào)至運(yùn)動模式下，包含懸掛的回拉性以及反饋都更為直接明朗，方向盤也重手不少，更有開本田那個味了。

 

 

我還簡單測試了下Honda SENSING 360，在前6后6共12個，以及前方各個角合計5個毫米波雷達(dá)下，水平視角范圍提升到約100°，尤其前方雷達(dá)的距離精度提升2倍、速度精度提升4倍、角度精度提升2.5倍，讓包含ACC 主動巡航、LKAS車道保持、CMBS碰撞緩解制動系統(tǒng)、RDM 車道偏移抑制、LKAS車道保持等性能都較過往有所提升，搭配11.5英寸HUD抬頭顯示下，便利性與體驗感也不亞于主流電動車，而我翻閱了規(guī)配表更發(fā)現(xiàn)，全新雅閣e:PHEV全系標(biāo)配，包含11.5英寸HUD抬頭顯示，這確實(shí)誠意足夠。

 

 

 

當(dāng)雅閣與麂皮產(chǎn)生碰撞？

內(nèi)飾的設(shè)計方面，全新雅閣e:PHEV延續(xù)了當(dāng)下的品牌風(fēng)格，相較老款更為年輕化、科技感，尤以車門上竟然用上了麂皮材質(zhì)，而頂配獨(dú)有的白色座椅的椅面部門也是麂皮材質(zhì)，這恐怕是老雅閣車主們無法想象到的變化。

 

 

而Honda CONNECT 4.0智導(dǎo)互聯(lián)系統(tǒng)，除了常規(guī)的無線CarPlay/CarLife以及涵蓋導(dǎo)航、個人輔助、生活·安心服務(wù)、智能手機(jī)穿戴終端、娛樂服務(wù)等幾大核心功能，屬于主流水準(zhǔn)，也有著辨識度極高的語音控制，用主亦可透過12.3英寸巨大中控屏、10.2英寸儀表盤以及11.5英寸大型HUD抬頭顯示，得到不亞于電動車的科技體驗。

 

 

其中，艙環(huán)境控制旋鈕則屬于新玩意，上頭其實(shí)是一個液晶顯示屏，是本田首次搭載在全新雅閣上，借由旋轉(zhuǎn)+按下即可完成操作，集空調(diào)/音響/燈光等功能于一體，等于把很多車主常用的模式設(shè)定為“快捷鍵”使用，既可減少物理按鍵的使用，也不損車主的操作便利性。而7色智能氛圍燈、BOSE豪華音響系統(tǒng)、15W快充無線充電等配置，也是過往雅閣上所沒見過的。

 

 

最后，大家覺得全新雅閣e:PHEV的乘坐空間如何？我認(rèn)為不用過多介紹了，畢竟質(zhì)疑雅閣在空間上的表現(xiàn)，哪怕僅有一點(diǎn)，都是對本田的不尊重。

 

礙于當(dāng)天試駕的時間有限，但還車之后，筆者還是在僅限的時間體驗了全新雅閣銳·T動，也就是純?nèi)加桶姹荆瑥膭恿σ?guī)格來說，該車采用的1.5T VTEC直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)，143kW的最大輸出功率以及260N.m最大扭矩以及6.8L/100km的平均油耗，在一輛B級轎車入門等級來說，應(yīng)付日常使用絕對沒有問題，但問題就是當(dāng)試駕完全新雅閣e:PHEV之后，就會覺得全新雅閣銳·T動的動力性能確實(shí)有著不小的差距，伴隨著更深的油門所帶來的引擎運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪，就兩款車型入門版本有著4.6萬元價差來說，哪怕我們不去衡量配置上的差異，光就這駕駛的質(zhì)感來說，個人認(rèn)為全新雅閣e:PHEV會是更好的選擇。

 

后記：

試駕著全新雅閣e:PHEV當(dāng)下，我甚至?xí)栕约海哼@是不是我開過最好開的本田。

這答案反復(fù)思考下，絕對是肯定的，在當(dāng)下SUV逐漸成為每個車廠的主力車型下，我們沉下心來好好試駕一輛轎車的機(jī)會越來越少，更何況還是輛燃油車。但在電動車并非適合多數(shù)人的當(dāng)下，PHEV動力絕對是最好的過渡方案，并且就駕駛的質(zhì)感以及舒適性來說，同品牌下且在同價格區(qū)間的產(chǎn)品，肯定轎車更勝SUV一籌。或許，下一代雅閣是否還是燃油車尚為未知，但當(dāng)下的這輛全新雅閣e:PHEV，我相信肯定不會輸給電動版本雅閣多少，如果下一代真變成電動車的話。